“排放门”的影响，波及到今天，甚至延伸到2030年，直到大众汽车转型新能源成功为止。
作者丨孟华
(资料图)
编辑丨田草
出品丨汽车人传媒
在大众汽车“排放门”几乎被公众遗忘的时候，当地时间6月27日，前奥迪CEO鲁伯特·施泰德被德国慕尼黑地区法院判处21个月缓刑，罚款110万欧元。
今年5月，他的律师团队就已经和检方达成交易，以后者有限认罪为代价，避免了1-2年的实刑。此时，距离他被捕已经过去了5年。
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幕后大佬抛出替罪羊
这5年，施泰德当然没有全程呆在监狱候审。
施泰德2018年6月18日被捕，10月31日被保释出狱，在奥格斯堡的监狱里蹲了135天。虽然检方以“串供风险”逮捕了这位大众汽车高管，但他在36小时内，就与检方达成协议“配合作证”。他所拒绝的，是在作证时认罪。对检方而言，这不算“有效作证”，让他的保释一波三折。
比施泰德倒霉的是奥迪研发主管沃尔夫冈·哈茨，他足足被拘留了9个月。后者也与施泰德同案宣判，两年缓刑，40万欧元罚款。
如此之长的拘留时间显示，无论是施泰德，还是哈茨，既没有揽罪上身，也没有诿过于公司。这对两个明显处于“囚徒困境”的前高管而言，几乎是最明智的辩护策略。
对不配合的嫌疑人，用足“拘留性调查”时限，是德国检方的老手段。即便施泰德本人建议大众集团将自己免职，幕后大佬们也担心施泰德“顶不住”，一度要求律师团火速将其捞出来。
但他们很快发现，如果施泰德出来过早（说明他自己的律师达成了控辩交易），反而对公司内的一些高层脱罪不利。而大众汽车公司彻底与文德恩、施泰德脱钩的标志，并非免职，而是2021年大众汽车宣布，将就“排放门”一案向文德恩和施泰德索赔。
无论数额如何，这两位当然赔不起。此事也没有实际推进。这意味着他们无论被如何定罪，都不会得到公司的支持。值得一提的是，索赔是监事会做出的决定。
这些大佬显然不包括在文德恩辞任后被火线任命为CEO的马蒂亚斯·穆伦。他直言“不喜欢那些干涉我工作的政客们”，因此被下萨克森州经济部长批评为“缺乏对局势的敏感性”。他专职应对气势汹汹的美国人、愤怒的柴油车车主、不满的投资者、不安分的工会、难以捉摸的政府官员……作为收拾烂摊子的奖赏，他被迫在2018年下台。
谁是大佬？他们并非一群躲在帷幕后面的俱乐部成员，甚至不是固定的人。
在迪斯多次与工会代表发生冲突之后，趁他访美而开会密谋协调立场、迫使其下课的监事会成员，就是大佬们的白手套。这些利益方包括皮耶希、保时捷两大家族、工会和下萨克森政府。
公众最喜欢看的是古老家族对阵大企业的斗争戏码。但是很遗憾，两大家族对大众集团的影响力，自从皮耶希在与文德恩的争斗中落败而意兴阑珊后，就已经走下坡路了。工会和州政府才是主导方。
历任CEO必须取得他们的欢心，才能持续履职。穆伦、迪斯，都因各种古怪理由，在任期中间走人。同理，他们也能拯救落魄的高管。
时任大众CEO的文德恩，因“健康状况不佳”，检方决定将逮捕、调查、审判一条龙活动无限期搁置。这样看来，施泰德和其他几个研发线高管成了牺牲品，而施泰德是他们中间职位最高的。
这简直是笑话，如此耗时漫长、知悉范围庞大的集团式主观恶意作弊，居然没有一个真正的决策者接受惩罚。
美国的指控过程也很克制，美国联邦司法部环境和自然资源局的检察官们，只要求对大众品牌开发主管、发动机研发主管、质量管理和产品安全主管等技术类高管，实施自然人起诉。
这个脏活约定由德国人来干，可能是作为大众汽车继续整体存续的代价。而德国检方实际执行的时候，名单进一步缩减到4人。
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“排放门”刺激了新能源
“排放门”一案，大众汽车损失最大的市场是美国。
大众汽车经历四次和解，分别与美国政府两次和解，与环境保护署、关税和边境保护局等机构和解，以及与车主和解。大众汽车用于赔付、回收产品、设立“生态修复信托”总计超过260亿欧元。有人认为，大众汽车因此事直接和间接损失约为330亿欧元。
其实，如果加上叠加效应和品牌商誉、公众形象折损，大众汽车的损失远不止这些。这件事也导致了大众汽车的柴油乘用车产品线近乎整体消失，取而代之的是激进的新能源投资。“排放门”的影响，其实波及到今天，甚至延伸到2030年，直到大众汽车转型新能源成功为止。
好消息是折腾到现在，似乎他们愿意给现任CEO奥博穆一些时间，以及相当的决策权。我们看到，今年上半年，上台初以温和面目示人的奥博穆，一会儿雷厉风行地解雇子公司高管，一会儿投下数十亿元人民币给中国项目。
哪一个领导人都希望有作为，都不希望做傀儡，但也得有机会、有授权。这不是强硬或者怀柔能解决的问题（迪斯就很强硬），而是要在合适的时机出现。这听上去有点宿命论的意味，但实际上就是如此。
奥博穆面临的真正考验，是在两三年后，在他主抓的几个大项目即将看到成果的时候。而大众汽车治理体制的集中，并不体现在旗下各品牌运营权的上收，而表现为CEO拥有什么样的权力。在当前体制下，“排放门”这种事，没有可能性。
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本质是公司治理失控
“排放门”的本质，并非几个独走的高管，或整个管理层试图完成高难度KPI而犯下大错。掌握战略资源投向和核心高管人选的大佬们，把手伸得太长，掺和到公司的日常运营当中，经常指责、打压甚至围攻CEO为首的职业经理人，才是问题所在。
就露出的只言片语，外界也很容易感受到被折磨得疲惫的CEO们的愤懑之情。这很像中国足协内的各路神仙与外聘主教练之间的关系。
这个时候，当事高管很容易被指斥为沟通能力不行（迪斯就被指责这一点）。很奇怪，当初就任品牌管理委员会CEO的时候，沟通能力上佳。一旦就任集团CEO，并度过职业蜜月期之后，沟通能力就掉下去了。
这绝非能用外行指导内行所能涵盖的。大佬们不肯放手，而且大佬之间的利益也不一致，让管理层无所适从。更糟糕的是，他们的利益和公司利益也不一致。如果扛不住压力，很容易令公司治理失控。
“排放门”不是合规问题，而是板上钉钉的大规模撒谎、串谋和作弊。技术性合规问题，哪怕商誉影响得再厉害，除了在美国，基本上不会遭到如此严厉的惩罚。而中国车企登陆美国部署本地产能的可能性，几年内不用考虑，倒也省了麻烦。
中国车企（国企）的治理结构，没有一个类似于2015年的大众汽车，因为都有上级主管部门掌舵。措施可能失误，但明目张胆谋私利而不顾公司死活的，一个都没有。
而民企、新势力，创始人基本都还在亲自掌握权力。民企一代都从血与火的考验中挺过来的，可能犯保守或激进的路线错误，但无须担心大权旁落、公司内斗导致翻车。值得注意的是，很多民企二代已经开始逐渐介入管理（空降或从基层升任）。
一代如何衡量二代的能力，如何用长效制度维护公司治理架构，是需要一些战略思考的。如果二代控不住盘，无疑是风险点。他们未必能捅出“排放门”那么大的娄子，但根子都差不多。
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